頂級跑車保時捷904 GTS的珍貴之處，其實并不在于它有多么輝煌的戰績，相反，這款車在賽車生涯中所能提及的履歷可謂屈指可數，比如它曾在塔格·佛羅熱大獎賽（Targa Floria）中拔得頭籌，曾在蘭斯12小時耐力賽中獲得過冠軍，以及曾在勒芒24小時耐力賽排名前十的車型中位居第五，僅此而已。

說這臺車特別有兩大原因，一、她的外形很性感，904于1963年首度亮相，作為RS61的繼任者，也是718“RSK”和550的前輩。空間框架結構的車架、合金玻璃纖維車身，使得904有著羽毛般輕盈的身軀，賽車版的904僅重600kg。

特別原因之二，這是Ferdinand Alexander Porsche設計的第二款保時捷，Ferdinand Alexander Porsche是Ferdinand Porsche的孫兒，后者是第一代保時捷 911 的創始人。

現在再回首，1963年其實是保時捷非常重要的一年。

這一年，保時捷有兩個非常重要的項目落地，一個是type 901定型，這是偉大傳奇911的元年，限于篇幅我們另外會開一個專門的系列講。

另外一個是type 904的立項研發，這臺傳奇車型即使沒有太多頂級賽事的全場冠軍，卻為日后的保時捷參加大賽打下了堅實的基礎。

這里有幾個很重要的名字：費利·保時捷、亞歷山大·保時捷、卡雷拉、GTS。

兩位保時捷是父子關系，費利主導了356的研發，同時參與了type 901的研發，主導工作則交給了兒子亞歷山大。

而因前輩550 spyder和718 RSK橫掃墨西哥著名拉力賽賽事Carrera-Panamericana，卡雷拉的名字則是首次出現在保時捷自己生產的車型上。而這也是我們如今熟知的卡雷拉的原型。

另外，GTS也是第一次在車型中出現。

904 GTS從設計之初就已經做好了搭載不同版本的發動機以適應不同賽例。

繼承下來的水平對置四缸的587/3引擎，已經改良到了137kw的功率，車身采用輕量化的玻璃纖維車身。

為了落實車身配重問題，904 GTS的座椅為固定形式，而方向盤則可以根據車手需要在調節縮進或者延伸，這種方向盤設計也就是最近10年才在民用車上普及，而50多年前來說則是一個創舉。

根據賽例要求，904 GTS想要參賽就必須要生產100臺以上，可是當時并沒有那么多硬核的賽車手又需求，因此904 GTS的水平對置4缸版本一共生產的106臺當中，都以符合公路法規的標準來生產。

這臺車也被冠以“最美保時捷”的美稱。

同年4月，保時捷在勒芒的測試日測試了009號底盤搭載的8缸水平對置發動機的904 GTS，并隨后參加了當年的Targa Florio大賽，雖然由于事故最終屈居第六，但最終的全場冠軍是兄弟車的4缸版本904 GTS。

5月份的在紐伯格林1000公里耐力賽上，保時捷904 GTS創紀錄的出動了19臺報名參加比賽。

雖然沒有全部完賽，但前12的名單里，有8臺是904 GTS，其中由Gerhard Koch/Ben Pon贏得了2公升組別冠軍和全場第三 —— 緊隨兩臺大排量的法拉利后面，這不得不說非常厲害了。

來到勒芒大賽上，當然那年的主角不是保時捷，有需要的朋友可以回顧一下《極速車王》這部新晉電影，法拉利和福特才是當紅炸子雞。

而保時捷緊隨他們后面拿到了組別冠軍和全場第七---依然以一臺2.0升的引擎。

其實無論4缸8缸抑或是6缸（6缸版本僅生產了1或2臺），都是2.0升水平對置發動機，保時捷也是在極力的尋找氣缸數與排量之間的平衡點，無論是第一代911終極版Carrera R.S. 2.7還是日后的傳奇賽車917，都是這幾年打下的堅實基礎。

也正是這樣的不斷嘗試，在成功與失敗之間不斷嘗試，才有了后來直到今天保時捷的輝煌。

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