911 GT3車型在保時捷的車系歷史中首次搭載了“主動式后輪轉向”系統，正是在它的協助下，可以讓這輛超跑向著更高的極限推進。

　　根據現有的資料來看，這套系統極有可能是采埃孚給保時捷進行開發和匹配的，但是目前并沒有得到保時捷官方的證實。

『新款911 GT3裝備的后輪主動轉向技術是一大亮點』

　　采埃孚稱這套主動式后輪轉向系統為AKC（Active Kinematics Control）。通常對于主動式后輪轉向系統而言，技術上最難的就是那套控制邏輯：后輪在什么時候該發生轉向、向哪個方向轉、轉多大的角度，如果控制邏輯不夠成熟，不但起不到積極的作用，反而會適得其反。

　　這套AKC系統的核心是一個電子控制單元，它實時地收集車輛行進時的各種動態信息，數據信息經處理分析后，控制單元會發出指令來控制后輪進行相應的轉向動作。低速行駛時，后輪的轉動方向與前輪相反，提高了車輛的靈活性，并減小了車輛的轉彎半徑。高速行駛時則與前輪保持一致，特別是在避讓和緊急變線的情況下，可以提高車輛的行駛穩定性。

　　控制后輪的電動轉向機構的重量不到3kg，它可以使后輪實現最大6°的轉向角，其所能提供的最大轉向力度為4000N。這套系統最大的優勢在于體積緊湊，對空間要求低，不像目前的后輪轉向系統那樣需要有足夠的空間專門布置后橋轉向機，同時這套系統由于轉向機構直接取代懸架部件中的橫拉桿，因此對于很多車輛而言，甚至不需要改動懸架結構即可適配，適用性非常廣泛。

　　AKC系統主要是通過改變兩個后輪的前束值來實現后輪轉向的，與常見的后輪主動式轉向系統不同的是，AKC系統中的兩個后輪的轉向機構由兩套電機單獨控制，也就是說，左右兩個后輪的轉向幅度可以獨立控制，這意味著后輪可以針對車輛的轉向狀態做出更為精確的調整，進一步提高了轉向系統的精度，使車輛的操控性和循跡性的表現更為優異。

總結：

　　由于可以對每個后輪進行單獨控制，就無疑提升了車輛的轉向精度，搭載在十分講求操控性的超跑上，可謂相得益彰?；诖?，我們還可以大膽進行設想，這套系統完全可以通過電腦系統的設定來實現對車輛后輪前束值的自動補償，從而使得車輛的四輪定位始終處在合理的范圍內。

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